Lo stato generale dei biocarburanti in Europa

Durante il 2018 gli Stati europei hanno raggiunto finalmente un compromesso nella stesura della nuova direttiva delle Energie rinnovabili, nota nel gergo euroburocratese come Red II

 Lo scoglio principale dei negoziati è stato l'olio di palma, nocivo sia per il pianeta che per l'economia agricola europea (si veda L'olio di palma nuoce all'agricoltura italiana), ma affare rotondo per le aziende petrolifere, il nostro Eni con la finlandese Neste e la francese Total sono i principali raffinatori. Affare rotondo anche per l'industria bellica nucleare francese che, con il governo Macron e malgrado le proteste degli altri paesi europei e del proprio comparto agroenergetico, sottoscrisse l'acquisto di massicce quantità di olio di palma da Indonesia e Malaysia, in cambio della fornitura di un sottomarino nucleare ai sultani malesi (si veda Bandito il biodiesel da olio di palma entro il 2020. Forse). Infatti, il "forse" con il quale avevamo espresso i nostri dubbi un anno fa, si è rivelato profetico: gli accordi raggiunti nell'Europarlamento, durante il 2018, non bandiscono l'olio di palma, bensì prevedono una lenta riduzione delle sue importazioni, fino ad azzerarlo nel 2030.

Il punto della situazione e la rotta tracciata fino al 2030

Secondo l'Eurobarometro dei biocarburanti 2018, il comparto europeo dei trasporti è arrivato a consumare 15,5 Mtep (milioni di tonnellate equivalenti di petrolio) nel 2017. La parte del leone corrisponde al biodiesel: 80,7%. Purtroppo, non ci è dato sapere quale sia la percentuale del biodiesel "certificato sostenibile" (con i vecchi criteri, ora rivisti dalla Red II) che è stata prodotta con olio di palma.

Osservando la Tabella 1 possiamo dedurre che la percentuale di olio di palma sia stata di almeno il 50%. L'ipotesi si basa sul fatto che, fra i dieci principali paesi produttori, i governi di due paesi - Germania e Svezia - sono nettamente contrari all'olio di palma. I restanti sono netti importatori: la Francia in testa, con Spagna, Italia e Inghilterra che insieme ne consumano all'incirca tanto quanto la prima. Malgrado il dibattito politico e l'abbondanza di progetti dimostrativi in tutta Europa, constatiamo che il biometano ha una incidenza del tutto trascurabile nel mix dei biocarburanti. La Svezia è l'unico paese dove una politica di sostenibilità chiara e coerente nel tempo ha portato il consumo di biometano, per autotrazione, a superare quello del bioetanolo di seconda generazione. Con gli incentivi ai "biocarburanti avanzati" ed il graduale disincentivo all'olio di palma, introdotti dalla Red II, nel decennio 2020-2030 il mix di biocarburanti è destinato a cambiare.
L'obiettivo generale è passare dall'attuale 7% di biocarburanti, nel consumo totale del settore dei trasporti, ad un 14% di biocarburanti che beneficeranno di sovvenzioni statali, a condizione che vengano rispettati criteri più severi di sostenibilità e di riduzione delle emissioni di gas serra.

Possiamo riassumere questi nuovi criteri di premialità come segue:

• a partire dal 2021 i biocarburanti per autotrazione dovranno garantire almeno il 65% di riduzione delle emissioni di gas serra, rispetto agli equivalenti fossili.
• Non è consentita la produzione di biocarburanti o biocombustibili con materie prime provenienti da:
   • ecosistemi naturali ad alta biodiversità (foreste naturali, aree designate per la protezione di specie rare o in pericolo di estinzione, praterie);
   • terreni paludosi che hanno cambiato destinazione dopo il 2008, terreni forestali, terreni con alberi di altezza superiore a 5 m e copertura compresa fra il 10 e il 30%;
  • terreni che erano torbiere fino a gennaio 2008.
• I biocarburanti possono essere prodotti con biomasse forestali provenienti da silvicoltura, a condizione che queste abbiano apposite licenze, e che la intensità di ceduazione sia inferiore al ritmo di ricrescita della foresta.
• Entro il 2030, almeno il 3,5% dell'obiettivo totale di 14% di biocarburanti, dovranno essere "biocarburanti avanzati", cioè prodotti con biomasse elencate nella parte A dell'allegato IX della Red II (pagina 123 del documento disponibile in questa pagina). Tali "biocarburanti avanzati" beneficeranno di un doppio incentivo. 

Tre delle biomasse ammesse per la produzione di biocarburanti avanzati, ammesse alle sovvenzioni pubbliche, destano qualche perplessità:

• le "alghe coltivate in vasche o in fotobioreattori". L'analisi critica dell'autore sulla loro convenienza a distanza di due anni è ancora valida (I biocarburanti da alghe in Europa);
• gli "effluenti della produzione di olio di palma e steli dei grappoli di frutti di palma". Sembra contradittorio che da una parte si disincentivi l'importazione di olio di palma, in quanto ritenuta una coltivazione insostenibile, e dall'altra si conceda un doppio incentivo all'importazione degli scarti della lavorazione di tale olio. La domanda sorge legittima: si intende sovvenzionare l'importazione di scarti oppure quella di biocarburanti, prodotti direttamente in Malesia e Indonesia, sottraendo risorse all'agricoltura europea? Per quale motivo i biocarburanti prodotti con le acque di vegetazione e le sanse dei nostri frantoi, omologhi europei dei sottoprodotti di palma, non sono esplicitamente inclusi fra i beneficiari del doppio incentivo?;
• la "bagassa", cioè il residuo fibroso della spremitura della canna da zucchero. Come nel caso dei sottoprodotti di palma, tale biomassa dovrebbe essere importata perché la canna da zucchero non viene coltivata in Europa. Non è chiaro perché gli europarlamentari abbiano preferito premiare il sottoprodotto di una coltivazione, che è la principale causa di deforestazione dell'Amazzonia (Video 1), piuttosto che supportare la filiera della barbabietola da zucchero europea.

Conclusioni

La parte A dell'allegato IX della Red II include una serie di biomasse di scarto che possono dare diritto al doppio incentivo per la produzione di "biocarburanti avanzati": paglia, deiezioni zootecniche, vinaccia e feccia di vino, gusci di noci, pula, tutolo di mais, residui agroforestali (corteccia, tralci e potature, segatura, foglie secche, ecc.), materiale cellulosico non alimentare in generale, eccetto il legname.

Il doppio incentivo dovrebbe spingere l'industria ad aumentare la domanda dei sottoprodotti, portando al rialzo i loro prezzi e creando dunque una opportunità di reddito addizionale per le aziende agricole. Il biocarburante del prossimo futuro sarà con molta probabilità il biometano e pertanto la digestione anaerobica sarà la principale tecnologia di conversione delle menzionate biomasse, poiché più accessibile per le aziende agricole.