Così come il motore del 2000 secondo Lucio Dalla sarebbe stato "bello e lucente, veloce e silenzioso... un motore delicato" con "scarico calibrato e un odore che non inquina", i motori agricoli di ultima generazione, arrivati prima sulle potenze maggiori e ora anche sugli specializzati, assicurano elevate prestazioni e ridotto impatto ambientale.
Una grande conquista che però, per assicurare performance al top, richiede gasolio e oli motore che abbiano specifiche caratteristiche e impone di abbandonare l'idea che un prodotto vale l'altro: le miscele da usare nei moderni propulsori vanno scelte con cura.
Tutte queste modifiche portano inevitabilmente ad un'evoluzione anche nel mondo dei combustibili e dei lubrificanti per l'agricoltura, che devono restare al passo per garantire il corretto funzionamento dei propulsori a combustione interna ad accensione spontanea.
Limpido - l'opalescenza indica anomalie o sofisticazioni - e sufficientemente fluido per non generare resistenza alle basse temperature, il gasolio deve essere privo di contaminanti liquidi (acqua, inferiore a 200 mg/kg secondo EN 590), solidi (sabbia e polveri, 24 mg/kg) o batterici che causerebbero danni, usure e otturazioni dei componenti del sistema di alimentazione, nonché un calo dell'efficienza di combustione.
Per essere il compagno ideale del motore, deve presentare anche un elevato grado di filtraggio, un ridotto quantitativo di zolfo (massimo 10 mg/kg) che contribuisce alla formazione degli inquinanti gassosi SOx, e un alto numero di cetano (da 51 a 57) che influisce sull'efficienza di combustione poiché indica la velocità a cui avviene la combustione e la compressione necessaria per l'accensione.
"Il carburante con una certa quantità di biodiesel dà origine ad una combustione incompleta che provoca la formazione di lacche, o caramellizzazione, intorno agli iniettori e danni notevoli agli ugelli degli stessi" afferma Paolo Fato, responsabile commerciale di Syneco, azienda produttrice di lubrificanti e additivi per motori. "In più, la combustione non ottimale fa sì che i gas incombusti si fermino sulla valvola EGR e sul filtro DPF causando problemi non trascurabili".
Dunque, per rendere il combustibile meno inquinante e più performante nei motori Stage IV e V, i produttori di gasolio hanno lavorato sulla riduzione del contenuto di zolfo, sulla miscelazione con biodiesel (o Fatty acid methyl esters - Fame, metil estere di oli vegetali) e sull'aumento del numero di cetano.
Lo zolfo ha funzione lubrificante e diminuirlo comporta un problema di lubricità, parzialmente risolto con l'introduzione di additivi e biodiesel (7-10% del totale, EN 590). Quest'ultimo però favorisce una maggiore proliferazione di microrganismi e brucia a temperature superiori. Per ottenere una combustione efficiente, sarebbe bene evitare un gasolio con basso numero di cetano e frazioni leggere o pesanti che implicano una nebulizzazione scadente e la formazione di residui carboniosi (Soot), responsabili di usura.
"L'alta concentrazione di zolfo nel gasolio porta all'acidificazione dell'olio lubrificante che, con l'aumento del Total acid number Tan, diviene più aggressivo e corrosivo sulle parti metalliche del motore. L'aggiunta di additivi assicura l'incremento del Total base number Tbn del lubrificante e quindi della sua vita utile, con riflessi positivi sulla protezione del propulsore" spiega Fato di Syneco, che da tempo esegue analisi del gasolio utili alla clientela e al team R&D.
"Spesso vanno corretti la detergenza e il numero di cetano per bruciare meglio il biodiesel e ridurre i consumi" prosegue Fato. "L'aggiunta di prodotti antibiotici contrasta lo sviluppo batterico e l'uso di antischiuma permette di inglobare l'aria dannosa per la combustione. Occorre poi rimuovere l'acqua che porta a fenomeni di corrosione e compressione dell'ossigeno, con effetti deleteri sul funzionamento del propulsore".
Per contrastare l'abbassamento del potere lubricistico e prevenire l'aumento dell'attrito tra le parti in movimento del motore quando il contenuto di biodiesel è basso, ci sono appositi additivi. "Gli additivi per gasolio appartengono a tre famiglie: i conservanti evitano la formazione di mucillagini, i miglioratori della combustione aumentano il rendimento e riducono i consumi, gli anticongelanti sono fondamentali in inverno" specifica Andrea Bellini, collaboratore di Nils e autore del blog andreabellini.eu. "Alcuni svolgono una funzione specifica, altri sono multifunzione".
"Tra le basi sintetiche migliori ci sono quelle formulate con polialfaolefine Pao" sottolinea Bellini. "Gli additivi sono utilizzati per migliorare l'indice di viscosità e la detergenza, per evitare la formazione di schiuma, come antiossidanti e anticorrosivi, come riserve alcaline (per l'aumento del Tbn)". In genere, gli additivi garantiscono elevate prestazioni in condizioni estreme di temperatura, pressione e sollecitazioni.
Per assicurare il funzionamento ottimale dei propulsori più recenti, gli oli motore sono stati riformulati puntando sull'aumento della qualità e sull'abbassamento della viscosità media, del contenuto di ceneri, fosforo e zolfo. Una viscosità media minore consente di diminuire i consumi, le emissioni e lubrificare bene l'accoppiata pistone-cilindro con ridotte tolleranze. Basse quantità di ceneri permettono di evitare malfunzionamenti dell'EGR ed intasamenti precoci del DPF.
"Se gli oli di vecchia concezione presentano viscosità SAE 15W40, quelli di ultima generazione sono più liquidi, con viscosità SAE 10W40, 10W30 o 5W30" fa sapere Bellini. "Tuttavia, gli oli SAE 15W40 sono ancora i più utilizzati in Italia, visto il parco circolante datato, e alcuni brand li richiedono anche per gli ultimi propulsori".
In Italia, i piccoli appezzamenti, i molteplici impieghi, le differenti tipologie di terreni e pendenze rendono necessarie forti accelerazioni e frequenti cambiate andando a influire sulla richiesta di potenza e quindi sul deterioramento del lubrificante. Perciò, agricoltori e contoterzisti dovrebbero non solo scegliere accuratamente l'olio con le specifiche indicate (a parità di specifiche, si trovano prodotti molto diversi tra loro sul mercato), ma anche cambiarlo agli intervalli prestabiliti, controllare periodicamente il livello e sottoporlo a controlli per la verifica dello stato.
"L'operatore agricolo ha bisogno di un servizio costante nel tempo che permetta di migliorare il trattamento dei fluidi per ridurre gli interventi di manutenzione, i consumi e i fermi macchina" precisa Fato, convinto che serva un cambio di mentalità nel settore.
Una grande conquista che però, per assicurare performance al top, richiede gasolio e oli motore che abbiano specifiche caratteristiche e impone di abbandonare l'idea che un prodotto vale l'altro: le miscele da usare nei moderni propulsori vanno scelte con cura.
Motori da amare
L'adeguamento agli standard europei sulle emissioni inquinanti - prima Stage IV e ora Stage V - ha comportato diversi cambiamenti nei motori agricoli. Tra questi, la riduzione delle tolleranze di accoppiamento tra pistone e cilindro, lo spostamento delle tenute verso la parte superiore del pistone e l'adozione di sistemi di alimentazione ad alta pressione common rail o con iniettori fino a 6-8 fori. Nuovi anche i sistemi di trattamento dei gas di scarico: EGR per il ricircolo e DPF-DOC-SCR per il post-trattamento.Tutte queste modifiche portano inevitabilmente ad un'evoluzione anche nel mondo dei combustibili e dei lubrificanti per l'agricoltura, che devono restare al passo per garantire il corretto funzionamento dei propulsori a combustione interna ad accensione spontanea.
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Il gasolio tra passato e presente
Tutto si trasforma e neanche il gasolio rimane uguale a se stesso. Miscela di idrocarburi e paraffine ottenuta da distillazione frazionata del petrolio greggio, cracking o trans-esterificazione di oli vegetali, il combustibile deve rispettare lo standard EN 590 - emanato dal Comitato europeo di normazione Cen e recepito in Italia come UNI EN 590 - e avere un ridotto impatto ambientale come stabilito dalla direttiva 2009/30/CE. Ciò vale pure per il gasolio agricolo, distinguibile da quello normale solo per il colore verde e per essere acquistabile da soggetti autorizzati ad un prezzo agevolato.Limpido - l'opalescenza indica anomalie o sofisticazioni - e sufficientemente fluido per non generare resistenza alle basse temperature, il gasolio deve essere privo di contaminanti liquidi (acqua, inferiore a 200 mg/kg secondo EN 590), solidi (sabbia e polveri, 24 mg/kg) o batterici che causerebbero danni, usure e otturazioni dei componenti del sistema di alimentazione, nonché un calo dell'efficienza di combustione.
Per essere il compagno ideale del motore, deve presentare anche un elevato grado di filtraggio, un ridotto quantitativo di zolfo (massimo 10 mg/kg) che contribuisce alla formazione degli inquinanti gassosi SOx, e un alto numero di cetano (da 51 a 57) che influisce sull'efficienza di combustione poiché indica la velocità a cui avviene la combustione e la compressione necessaria per l'accensione.
"Il carburante con una certa quantità di biodiesel dà origine ad una combustione incompleta che provoca la formazione di lacche, o caramellizzazione, intorno agli iniettori e danni notevoli agli ugelli degli stessi" afferma Paolo Fato, responsabile commerciale di Syneco, azienda produttrice di lubrificanti e additivi per motori. "In più, la combustione non ottimale fa sì che i gas incombusti si fermino sulla valvola EGR e sul filtro DPF causando problemi non trascurabili".
Dunque, per rendere il combustibile meno inquinante e più performante nei motori Stage IV e V, i produttori di gasolio hanno lavorato sulla riduzione del contenuto di zolfo, sulla miscelazione con biodiesel (o Fatty acid methyl esters - Fame, metil estere di oli vegetali) e sull'aumento del numero di cetano.
Lo zolfo ha funzione lubrificante e diminuirlo comporta un problema di lubricità, parzialmente risolto con l'introduzione di additivi e biodiesel (7-10% del totale, EN 590). Quest'ultimo però favorisce una maggiore proliferazione di microrganismi e brucia a temperature superiori. Per ottenere una combustione efficiente, sarebbe bene evitare un gasolio con basso numero di cetano e frazioni leggere o pesanti che implicano una nebulizzazione scadente e la formazione di residui carboniosi (Soot), responsabili di usura.
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Combustibile, la qualità passa dal monitoraggio
Per aiutare agricoltori e contoterzisti nella scelta di un prodotto giusto per il loro motore, esistono laboratori specializzati che verificano lo stato del combustibile conservato nelle cisterne dell'azienda, dove per altro spesso si sviluppano batteri e alghe di consistenza mucillaginosa che possono provocare otturazioni della pompa per il prelievo dal serbatoio. Dai test svolti, che consentono di stabilire le correzioni necessarie, emergono spesso un valore di zolfo fuori dalla norma e un basso contenuto di biodiesel."L'alta concentrazione di zolfo nel gasolio porta all'acidificazione dell'olio lubrificante che, con l'aumento del Total acid number Tan, diviene più aggressivo e corrosivo sulle parti metalliche del motore. L'aggiunta di additivi assicura l'incremento del Total base number Tbn del lubrificante e quindi della sua vita utile, con riflessi positivi sulla protezione del propulsore" spiega Fato di Syneco, che da tempo esegue analisi del gasolio utili alla clientela e al team R&D.
"Spesso vanno corretti la detergenza e il numero di cetano per bruciare meglio il biodiesel e ridurre i consumi" prosegue Fato. "L'aggiunta di prodotti antibiotici contrasta lo sviluppo batterico e l'uso di antischiuma permette di inglobare l'aria dannosa per la combustione. Occorre poi rimuovere l'acqua che porta a fenomeni di corrosione e compressione dell'ossigeno, con effetti deleteri sul funzionamento del propulsore".
Per contrastare l'abbassamento del potere lubricistico e prevenire l'aumento dell'attrito tra le parti in movimento del motore quando il contenuto di biodiesel è basso, ci sono appositi additivi. "Gli additivi per gasolio appartengono a tre famiglie: i conservanti evitano la formazione di mucillagini, i miglioratori della combustione aumentano il rendimento e riducono i consumi, gli anticongelanti sono fondamentali in inverno" specifica Andrea Bellini, collaboratore di Nils e autore del blog andreabellini.eu. "Alcuni svolgono una funzione specifica, altri sono multifunzione".
Olio motore: cosa non può mancare oggi
Si inserisce nella cura dei nuovi propulsori l'utilizzo di oli specifici che lubrifichino le parti in movimento, puliscano rimuovendo i residui carboniosi, raffreddino e proteggano dalla corrosione. In continuo miglioramento, gli oli motore sono miscele liquide costituite da una base idrocarburica - minerale, semisintetica o sintetica - e da diversi additivi in misura variabile."Tra le basi sintetiche migliori ci sono quelle formulate con polialfaolefine Pao" sottolinea Bellini. "Gli additivi sono utilizzati per migliorare l'indice di viscosità e la detergenza, per evitare la formazione di schiuma, come antiossidanti e anticorrosivi, come riserve alcaline (per l'aumento del Tbn)". In genere, gli additivi garantiscono elevate prestazioni in condizioni estreme di temperatura, pressione e sollecitazioni.
Per assicurare il funzionamento ottimale dei propulsori più recenti, gli oli motore sono stati riformulati puntando sull'aumento della qualità e sull'abbassamento della viscosità media, del contenuto di ceneri, fosforo e zolfo. Una viscosità media minore consente di diminuire i consumi, le emissioni e lubrificare bene l'accoppiata pistone-cilindro con ridotte tolleranze. Basse quantità di ceneri permettono di evitare malfunzionamenti dell'EGR ed intasamenti precoci del DPF.
Come leggere le specifiche
Le specifiche SAE (Society of Automotive Engineers) indicano la viscosità. Inoltre, gli oli lubrificanti possiedono delle caratteristiche definite dalle specifiche internazionali Acea (Associazione dei costruttori europei di automobili) e Api (American petroleum institute). Alcuni costruttori (Deutz, Mercedes, New Holland, Massey Ferguson) prescrivono specifiche proprie, altri come John Deere e FPT Industrial fanno riferimento a quelle internazionali."Se gli oli di vecchia concezione presentano viscosità SAE 15W40, quelli di ultima generazione sono più liquidi, con viscosità SAE 10W40, 10W30 o 5W30" fa sapere Bellini. "Tuttavia, gli oli SAE 15W40 sono ancora i più utilizzati in Italia, visto il parco circolante datato, e alcuni brand li richiedono anche per gli ultimi propulsori".
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Lubrificante, sempre sott'occhio
Oggi i costruttori di trattrici tendono a montare gli stessi propulsori (cilindrata fissa) su più modelli, caratterizzati da diverse potenze. Per ottenere un maggior numero di cavalli per litro, sono state aumentate la pressione del turbo, la portata della pompa e la nebulizzazione del gasolio con un conseguente incremento della temperatura nella camera di combustione. Ciò ha un impatto più o meno negativo sull'olio motore (degrado precoce, ossidazione rapida, perdita di viscosità) a seconda della potenza richiesta, che dipende dal tipo di uso dei trattori.In Italia, i piccoli appezzamenti, i molteplici impieghi, le differenti tipologie di terreni e pendenze rendono necessarie forti accelerazioni e frequenti cambiate andando a influire sulla richiesta di potenza e quindi sul deterioramento del lubrificante. Perciò, agricoltori e contoterzisti dovrebbero non solo scegliere accuratamente l'olio con le specifiche indicate (a parità di specifiche, si trovano prodotti molto diversi tra loro sul mercato), ma anche cambiarlo agli intervalli prestabiliti, controllare periodicamente il livello e sottoporlo a controlli per la verifica dello stato.
"L'operatore agricolo ha bisogno di un servizio costante nel tempo che permetta di migliorare il trattamento dei fluidi per ridurre gli interventi di manutenzione, i consumi e i fermi macchina" precisa Fato, convinto che serva un cambio di mentalità nel settore.
