Scossa elettrica per il mondo dei trattori al Tao 2018

Il futuro delle trattrici sarà elettrico? Quali ripercussioni avrà l'avvento di tali macchine sugli altri segmenti della meccanizzazione agricola e sui rivenditori di mezzi per l'agricoltura? Come i concessionari possono prepararsi a divenire i dealer di domani? Questi sono alcuni dei quesiti posti da Maurizio Sala - product manager Tao - alla decima edizione del Tractor Agricultural Observatory, organizzata mercoledì 16 maggio a VeronaFiere in occasione dell'Automotive Dealer Day 2018.

A rispondere erano presenti il national sales director di Fendt Marco Mazzaferri, che ha portato l'esperienza del brand di Agco nell'elettrico e ha presentato il trattore e100 Vario (vincitore dell'argento agli Innovation Awards ad Agritechnica 2017), e il presidente di Unacma Roberto Rinaldin, che si è concentrato sul ruolo dei rivenditori nella distribuzione e nella manutenzione di veicoli elettrici - EV.
 

 

E-mobility: un sogno o una realtà?

In passato il mondo della meccanizzazione agricola ha spesso seguito tendenze nate nel settore automotive. Oggi questo fenomeno sembra destinato a ripetersi e la stessa Fendt ha iniziato a investire nell'elettrico pochi anni dopo il lancio sul mercato delle prime macchine elettriche.
Tuttavia, la strada che porta alla diffusione su larga scala degli EV è ancora lunga sia nel comparto dei mezzi agricoli sia in quello delle auto. Basti sapere che cercando sul web "trattrici elettriche" compaiono modelli giocattolo e che "a livello globale - ha dichiarato Sala - le automobili elettriche vendute nel 2017 sono state meno dello 0,1% del totale, pari a 20 milioni di unità".

L'E-mobility fatica ad affermarsi a causa di alcuni fattori limitanti quali il costo elevato delle batterie, il loro rapido deterioramento, la loro ridotta durata. "La batteria ha un impatto enorme sul prezzo totale della macchina: ad esempio, quella della Nissan Leaf (venduta a 22.460 dollari) costa 15mila dollari" ha spiegato Sala, a cui ha fatto eco Mazzaferri specificando che "dal 2010 al 2016, il prezzo della cella senza il packaging è sceso del 73% (da mille dollari per chilowattora a 273) e oggi il costo della batteria di un trattore da 75 chilowatt è di 20mila dollari".
In più - secondo uno studio del governo statunitense - la carica della batteria, che mediamente dovrebbe durare 100mila chilometri, diminuisce fin dal primo giorno di vita. Il limite chilometrico è un problema soprattutto per le auto, mentre è meno sentito per i trattori che difficilmente percorrono grandi distanze. 

Un ulteriore ostacolo all'avvento dell'elettrico è la ricarica degli EV, che permettono di risparmiare, ma hanno un'autonomia limitata.  
Nel mondo le e-station sono un milione 450mila, di cui 70mila in Ue. In Italia ci sono 4.200 colonnine (una ogni 14.388 abitanti), in Germania 22.708 (una ogni 3.620) e in Norvegia 7.855 (una ogni 671). Ancora meno diffuse sono le infrastrutture domestiche per la ricarica, anche se - stando agli ultimi regolamenti - oggi nel nostro paese il conseguimento del titolo abitativo per le nuove costruzioni è subordinato alla predisposizione di infrastrutture elettriche per la ricarica.

Rappresenta un indubbio vantaggio il risparmio in termini economici. Si calcola che con 1,40 euro - prezzo di un litro di diesel, necessario per percorrere mediamente 18 chilometri - un'autovettura elettrica ricaricata mediante colonnina può viaggiare per 23 chilometri, una ricaricata a casa arriva fino a 39 chilometri.
 

 

Se l'automotive punta sull'elettrico...

Nonostante i limiti della tecnologia elettrica, molti sostengono che sia la soluzione per un futuro più sostenibile.
Nel dicembre 2015, 195 Stati hanno sottoscritto l'Accordo di Parigi sul clima per porre fine alla vendita di macchine a diesel e benzina - tra le principali responsabili del riscaldamento globale - così da provare a diminuire di due gradi la temperatura della terra. Poiché per raggiungere l'obiettivo è necessario sostituire entro venti anni il miliardo di auto in circolazione con 600 milioni di vetture elettriche, i due milioni di EV in strada oggi (0,2% del totale) sono decisamente insufficienti per cambiare il quadro generale. 
"La Norvegia e l'Olanda hanno fissato lo stop per le automobili con propulsori endotermici nel 2025, la Germania nel 2030 e l'Italia nel 2040" ha affermato Mazzaferri. "Da segnalare che probabilmente, in alcuni paesi, i veicoli a diesel e benzina potranno circolare per altri dieci-venti anni".

Pure i big mondiali dell'automotive si sono pronunciati sul futuro delle macchine. Alcuni gruppi (Mazda, BMW, Opel e Mercedes-Benz) dichiarano che il diesel non è morto, mentre altri (Toyota, Volkswagen, FCA, Audi e ovviamente Tesla) dicono basta al diesel e scommettono sulla distribuzione di auto elettriche.
"Malgrado il terrorismo sulle vetture a gasolio, si stima che tali veicoli continueranno ad esistere e anzi, l'ibrido attaccato al diesel sarà un protagonista di domani" ha dichiarato Sala. "Inoltre la tecnologia dei motori a combustione interna, pur presentando un'efficienza energetica bassa (pari a circa il 10%), può ancora essere migliorata in vista dell'abbattimento delle emissioni, della riduzione dei consumi e dell'aumento della sicurezza".

Relativamente alla domanda, tra il 2016 e il 2018 i volumi di vendita delle macchine elettriche sono cresciuti del 27% negli Stati Uniti, del 39% in Europa, del 73% in Cina, del 150% in Giappone e del 133% nel resto del mondo. "Ai primi posti per l'acquisto di auto elettriche nel 2017, la Cina con 652mila unità immatricolate, gli Stati Uniti con 199.826 vetture e - ha aggiunto il direttore vendite Fendt - i paesi europei con un totale di 149.086 unità".
In Italia, gli acquisti di EV sono ancora contenuti: lo scorso anno sono state vendute 1.719 macchine elettriche, almeno un terzo delle quali immatricolate dai concessionari. Secondo Mazzaferri, "nel nostro paese, l'elettrico stenta a decollare soprattutto per la scarsità di contributi, che ammontano a 3mila euro contro gli oltre 9mila assegnati in Europa".
 

 

...c'è chi dice sì anche nel segmento trattori

Tra i costruttori che nel segmento dei mezzi agricoli hanno iniziato a investire nello sviluppo di trattrici con motori elettrici, c'è Fendt. La casa - con Fendt Strategy 2020 - ha messo a punto un piano di crescita basato su qualità, attenzione alla rete dei dealer e full-line.
"Per full-line - ha spiegato Mazzaferri - intendiamo un'offerta che, oltre ad essere composta da diversi tipi di macchine, guardi a segmenti oggi inesplorati o inesistenti".

Dunque il trattore elettrico e100 Vario (prodotto ancora costoso e non di serie) e la soluzione per la semina Xaver - composta dai robot Mars (Mobile agricultural robot swarms) - sono attori importanti nel cast della full-line Fendt.
 

 

Motori elettrici: ecco alcuni problemi

Sebbene le trattrici elettriche dispongano di propulsori a zero emissioni, il 40,6% dell'energia elettrica mondiale viene prodotta dal carbone, il 12,9% dal nucleare e il 4,6% da prodotti petroliferi, tutte fonti non proprio green. Fonti più "pulite" sono invece il gas naturale e l'idroelettrico, dai quali si ricavano rispettivamente il 22,2% e il 16% dell'energia elettrica.
"Negli ultimi anni, si registra una crescita del business legato alla produzione di energia da fonti rinnovabili - ha affermato Mazzaferri - business in cui l'azienda altoatesina Alperia primeggia a livello nazionale". In Alto Adige ci sono anche molti agricoltori che producono corrente elettrica, ma non possono venderla e devono trovare un modo per consumarla. Una soluzione potrebbe essere l'impiego dell'energia prodotta su mezzi agricoli elettrici.
 
Se i motori elettrici entreranno a regime su auto e camion, gli investimenti delle case produttrici per conformare i propulsori endotermici alle normative sulle emissioni successive allo Stage V diminuiranno e non saranno più condivisi tra i settori dei trasporti, delle automobili e delle macchine agricole, ma saranno a carico solo del comparto della meccanizzazione per l'agricoltura. "Ne risulterebbe un significativo aumento del prezzo dei trattori e degli altri macchinari agricoli" ha specificato il direttore vendite Fendt.

Il montaggio di motori elettrici anche sulle trattrici metterebbe in crisi il mondo delle attrezzature. Secondo Roberto Rinaldin, "probabilmente i costruttori di implement dovranno sconvolgere il progetto delle loro macchine, che non avranno più impianti idraulici, organi di rotazione, cuscinetti, alberi cardanici e funzioneranno esclusivamente con propulsori elettrici".
In alternativa, si impiegheranno trattori simili all'e100 Vario - elettrici, ma dotati di prese idrauliche e pdp - per l'impiego delle attrezzature tradizionali, anche se per Mazzaferri "le trattrici del futuro saranno full-electric, imponendo agli implement lo stesso destino".

"Conviene davvero ripensare il modo di fare meccanizzazione per l'agricoltura, anche alla luce del fatto che - nel medio termine - ci saranno un'economia in declino ed una in crescita" ha aggiunto il manager Fendt. "La prima riguarderà le riparazioni, i rifornimenti, l'autotrasporto di carburante, l'industria del petrolio, mentre la seconda vedrà protagonisti le infrastrutture per la ricarica, le batterie migliorate per la vendita degli EV su larga scala e le fonti rinnovabili per la produzione di energia".
 

 

Il futuro full-electric passa dai dealer

Presto o tardi, magari con un ritardo di dieci anni rispetto all'automotive, anche le macchine agricole diventeranno elettriche. All'inizio rappresenteranno una nicchia, ma nell'arco di venti-trenta anni diverranno un fenomeno più comune. Ciò imporrà ai concessionari - finora maghi di motori, marmitte, cambi, filtri, freni - di specializzarsi nell'aggiornamento dei software, nel cambio delle batterie e nella manutenzione dei pneumatici, che si consumano più facilmente a causa della coppia e del peso superiori.
"Alcuni rivenditori, quelli più professionali, sono già pronti su tanti aspetti - ha dichiarato Rinaldin - poiché da alcuni anni stanno vendendo sistemi informatici sui macchinari e stanno imparando a manutenerli eseguendo calibrazioni e sostituzioni dei software".

Se però oggi un capo officina poco preparato può contare sul supporto delle aziende costruttrici e gestire un numero ridotto di mezzi con tool elettronici, presto dovrà aggiornarsi e assumere un informatico per occuparsi di un quantitativo crescente di macchine con dispositivi informatici di serie.
"I concessionari Fendt ricorrono già a tecnici specializzati - ha specificato Mazzaferri - poiché tutti modelli del brand montano componenti elettroniche e il 60% dei trattori dal Vario 300 in su venduti quest'anno possiedono la guida satellitare".
 
Il presidente di Unacma ha manifestato maggiore preoccupazione riguardo alla questione delle trattrici elettriche. "In questo caso, la partita è grossa: le officine dovranno cambiare radicalmente e - ha affermato - i meccanici saranno sostituiti da periti elettro-meccanici in possesso di una formazione adeguata e delle certificazioni necessarie per lavorare sui macchinari al di sopra di certi voltaggi".

Dunque i dealer dovrebbero cominciare ad organizzarsi oggi per affrontare al meglio le sfide tra venti anni, ma risulta difficile fare progetti e strutturarsi se i clienti non sono ancora pronti.
"Il mercato, specialmente quello italiano, reagisce solo quando ci sono l'obbligo e la convenienza derivante dall'erogazione di contributi" ha sottolineato Rinaldin. "In Italia manca ancora il secondo decreto attuativo per la revisione dei trattori degli anni '60, per cui dubito che si diffonderanno presto macchinari così all'avanguardia".