Revisione della direttiva Energie rinnovabili (Red II) - II Parte

Cosa cambia nel mondo del biogas e dei biocarburanti. A cura di Mario A. Rosato

Mario A. Rosato di Mario A. Rosato

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Il consumo di biocarburanti liquidi e biometano nell'Ue
Fonte foto: Barometro dei biocarburanti EurObserv'ER 2020

Nella I Parte abbiamo visto come il nuovo "principio di cascata", contenuto nella proposta di revisione dell'attuale direttiva sulle Energie rinnovabili del 2018 (direttiva Ue 2018/2001, detta Red II), introduce delle priorità nell'utilizzo delle biomasse solide.
La proposta della Ce e relativo allegato, che per semplicità chiameremo Red III, benché ufficialmente non abbia ancora la validità di una direttiva, include molti cambiamenti per il settore dei biocarburanti e del biometano. Dette risorse sono strategiche per decarbonizzare il mercato dei trasporti, responsabile del 29% delle emissioni europee nel 2019. La Ce ha preso atto che gli incentivi alla produzione di biocarburanti di prima generazione - biodiesel e bioetanolo - derivati dalla Red II, non sono esenti da effetti collaterali. In qualche caso, tali effetti collaterali sono stati più nocivi per la salute del pianeta delle emissioni di CO2 che i biocarburanti dovevano risparmiare (si veda L'olio di palma nuoce all'agricoltura italiana e Bandito il biodiesel da olio di palma entro il 2020. Forse).

L'obiettivo generale della Red III è ridurre del 13% le emissioni complessive del settore dei trasporti, in particolare il trasporto merci su gomma ed il trasporto aereo, comparti più difficili da decarbonizzare rispetto al trasporto navale. L'autore sottolinea che "gli ambiziosi obiettivi" del Green deal, almeno per quanto riguarda i biocarburanti ed il biometano da autotrazione, non sono poi così ambiziosi. La Commissione pomposamente dichiara la volontà di ridurre del 13% le emissioni di un comparto che rappresenta il 29% delle emissioni totali, quindi in realtà il contributo dei biocarburanti e biometano esistenti, assieme ai futuri "carburanti di sintesi" e "CO2 riciclata", rappresenterà meno del 4% dell'obiettivo totale.

Benché la Ce riponga molte aspettative sull'idrogeno verde e sui carburanti da esso derivati (chiamati "carburanti sostenibili di origine non biologica", Rfnbo in inglese) è innegabile che i biocarburanti tradizionali, di prima generazione, ed il biometano, sono per ora l'unica opzione disponibile. Di conseguenza, la Red III introduce nuovi meccanismi di conteggio delle emissioni, che consentiranno di definire più accuratamente i risparmi conseguibili e quindi l'intensità degli incentivi.
Un altro problema da risolvere è la compatibilità della flotta attuale di veicoli diesel con la futura composizione del gasolio. Attualmente, tutto il gasolio europeo è tipo B7 - contiene 7% di biodiesel Fame, Fatty acid methyl ester - ma per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione, sarebbe necessario portare tale percentuale al 10%. Purtroppo, non tutti i veicoli circolanti sono in grado di utilizzare il B10, una "quota consistente" - non specificata nelle spiegazioni preliminari del testo della Red III - richiederebbe modifiche ai motori.


Le nuove disposizioni contenute nella Red III

Proponiamo ai nostri lettori un riassunto del documento di 56 pagine, relativamente ai biocarburanti e biometano, con qualche commento dell'autore sulle possibili implicazioni per le aziende agricole italiane.
  • I Rfnbo (idrogeno verde, carburanti sintetici prodotti a partire da idrogeno verde e CO2) vengono equiparati ai biocarburanti tradizionali (biodiesel Fame, bioetanolo, biometano) ed ai biocarburanti sostenibili (biodiesel Hvo - prodotto mediante l'idrogenazione di grassi ed oli -, olio da pirolisi, metanolo da sintesi Fischer-Tropsch a partire da biomasse, bio-Gpl…). Difficilmente le aziende agricole potrebbero entrare nel settore dei Rfnbo, benché teoricamente esista la possibilità di fornire alle raffinerie l'idrogeno, prodotto mediante serre fotovoltaiche o impianti agrifotovoltaici, e la CO2 recuperata da impianti di biogas.
  • Il consumo totale d'energia rinnovabile nel settore dei trasporti verrà calcolato in base alla somma dei consumi di biocarburanti, biometano e Rfnbo. I veicoli elettrici sono esclusi per evitare il doppio conteggio, perché la percentuale di energia rinnovabile che consumano è già contabilizzata nel comparto generazione elettrica.
  • Le percentuali di biocarburanti e biometano prodotti con le biomasse elencate all'allegato IX, Parte A della Red II, vengono fissate ai seguenti livelli: 0,2% nel 2022, 0,5% nel 2021, e 2,2% nel 2030. Si tratta delle biomasse ammesse alla produzione di biocarburanti e biometano avanzati, che attualmente danno diritto al doppio conteggio: Forsu, sottoprodotti agroalimentari, reflui zootecnici, paglia e altri residui colturali, vinacce, glicerolo, sfalci d'erba, ecc.
  • La quota di biocarburanti di prima generazione (prodotti con materie alimentari) non potrà eccedere dell'1% la quota di tali biocarburanti al 31 dicembre 2020, con un tetto massimo del 7%. Questo significa che, fino al 2030, la domanda di olio vegetale (principalmente colza e girasole) e biomasse saccarine atte per la produzione di alcol industriale (cereali e barbabietola) dovrebbe rimanere pressoché inalterata. La quota di biocarburanti prodotti da olio da cucina esausto e grassi animali di Categorie I e II viene limitata all'1,7%.
  • Il calcolo del risparmio delle emissioni di CO2 prodotte dai biocarburanti e biometano va effettuato in base a quanto disposto nell'articolo 31 della Red II.
  • Qualora i biocarburanti e biometano avanzati vengano utilizzati nei settori marittimo e aeronautico, gli Stati possono contabilizzare le quote maggiorando di 1,2 volte il loro valore energetico. Non è chiaro il perché di tale disposizione, probabilmente è stata inserita per tenere conto del minore Pci dei biocarburanti rispetto ai loro omologhi petroliferi (si veda Fit for 55: come inciderà sul prezzo del gasolio agricolo?). Ad ogni modo, questa disposizione difficilmente avrà conseguenze per i produttori agricoli. Nel migliore dei casi, potrebbe favorire un aumento della domanda di biometano liquefatto per il settore navale.
  • Gli impianti di biogas con potenza termica maggiore o uguale a 2 MW e gli impianti di biometano con capacità nominale maggiore o uguale a 200 Nm3/ora, devono essere alimentati con biomasse che rispondano ai requisiti di sostenibilità definiti ai paragrafi 2, 7 e 10 dell'articolo 29 della Red II. Tradotto, significa che tali impianti vanno alimentati con residui colturali (purché le autorità locali dispongano di piani di monitoraggio della qualità del suolo e dello stock di carbonio di quest'ultimo) e inoltre si deve dimostrare che la riduzione delle emissioni di CO2 siano di almeno il 65% negli impianti in funzione a partire dal primo gennaio 2021. Gli Stati membri hanno la facoltà di estendere tali requisiti anche agli impianti di biogas e biometano di taglia inferiore a quelle indicate sopra.
  • L'articolo 29 della Red II specifica che i biocarburanti e le biomasse non possono essere prodotti con materie prime coltivate in terreni che a gennaio 2008 presentavano caratteristiche di elevata biodiversità, ed include la classifica di tali terreni. Nella Red III, tali restrizioni vengono estese anche ai bioliquidi e biocarburanti da biomasse forestali (ad esempio, olio da pirolisi, tallolio, metanolo Fischer-Tropsch da gassificazione di biomasse). Ciò esclude la possibilità che i produttori di olio di palma, vedendo restringersi gli ordinativi, ricorrano al taglio delle palme ed esportazione dei loro tronchi, o che nell'Est Europa possano abbattere alberi secolari con lo scopo di vendere la biomassa alle centrali produttrici di tali carburanti, situate per ora solo in  Francia, Germania, Olanda e Finlandia. Le nuove limitazioni introdotte dalla Red III dovrebbero beneficiare i produttori italiani di biomasse legnose, garantendo una maggiore stabilità dei prezzi e minore concorrenza da Paesi extracomunitari in un mercato nel quale la domanda di tali biomasse forzosamente deve aumentare per consentire la produzione dei biocarburanti suddetti.
  • La Red III inserisce una disposizione importante a tutela della trasparenza: a prescindere che i biocarburanti siano prodotti nell'Ue o in Paesi terzi, i produttori e gli importatori di biocarburanti e bioliquidi dovranno rendere pubbliche e accessibili attraverso internet le dichiarazioni di origine delle biomasse, il tipo di biomassa utilizzato, le emissioni di CO2 della filiera e relativa metodologia di conteggio (nel caso di schemi di certificazione volontari), e rispettare i criteri di sostenibilità definiti nell'articolo 29 della Red II, aggiornando le informazioni almeno una volta all'anno. Ciò dovrebbe aiutare i produttori italiani di biomasse e biocarburanti a difendersi meglio dalle importazioni di prodotti extracomunitari, a cominciare dall'olio di palma. Una stretta alle importazioni di quest'ultimo potrebbe provenire dalla facoltà che si riserva la Ce di includere esplicitamente aree di particolare biodiversità definite da enti internazionali, vietando così le importazioni di biocarburanti e biomasse prodotte in tali territori.


Conclusioni

Il testo della proposta di modifica all’attuale Red II è accessibile al pubblico, e la consultazione pubblica rimarrà aperta fino al 14 settembre prossimo. Nell'opinione dell'autore, l'obiettivo di decarbonizzazione del settore dei trasporti prefissato nella Red III è perfettamente raggiungibile senza ricorrere a tecnologie costose come l'idrolisi dell'acqua o la sintesi di carburanti a partire da CO2 riciclata. Basterebbe una massiccia campagna di incentivi alla costruzione di piccoli impianti di biometano, idealmente uno in ogni allevamento di bestiame, in ogni impianto di trattamento di fanghi fognari e di trattamento di Forsu. Attualmente, gli impianti di biometano di piccola taglia sono economicamente poco interessanti per il costo fisso, rappresentato dagli adempimenti burocratici e dai sistemi di monitoraggio e conteggio del biometano, che incide sul totale quanto la costruzione dell'impianto stesso. Il migliore incentivo che il Governo italiano potrebbe dare alla decarbonizzazione dell'economia, sarebbe l'eliminazione di tali barriere burocratiche.

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